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討論霧霾后的思考：治霾 先干掉汽車再說?
來源:易車網
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作者:易起說 白朝陽
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發布時間: 2016-01-11
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2016年1月7日，有傳言稱，為了治霾，北京市委已經通過決議，本月12日至3月17日，北京機動車將實行單雙號限行。以后每年取暖季都是如此。
就像感冒后，“多喝點熱水”成為萬能金句，霧霾一來，汽車就立刻成為萬夫所指，限行也變成了下意識的反應。
然而如果沒有好好休息，熱水即使撐破了肚子，也并不能自然地治愈感冒。霧霾作為一個復雜的現象，必然不是一維的線性結果。但在我們非黑即白的思維里，總試圖去找到那個元兇。我們的急迫也總推動我們試圖去一勞永逸地解決問題，在這個背景下，已經融入我們生活的汽車，因為其看得見摸得著的顯著性，就像熱水一樣，成為提及率最高的一個要素，而這種高提及率，很自然地讓人覺得，汽車就是霧霾的罪魁禍首。
為此，汽車產經網挑起了一次討論，和自媒體一起討論“汽車到底是霧霾元兇還是背鍋俠”這一話題。探討本身并不能代替科研，答案就在那里，只是我們都還不知道而已。探討的意義在于，我們應該對答案心存敬畏，而不是因為很多想當然，阻塞了我們通向答案之路。
爭論的意義在于找到行動之道
討論中，大多數自媒體認為，汽車并非霧霾元兇，而是背鍋俠。
Autocarweekly認為，霧霾的責任在工業排污和冬天取暖燃煤。但是，總有那么一些不明真相的城市管理者隨霾奉上了限行措施，再次把汽車推上了污染源殺人犯的風口浪尖。
AM汽車經理人也持這一觀點。在《為什么受傷的總是“我”？聊聊汽車與霧霾那點事》的文章中，AM汽車經理人引用美國航天局的話說，中國霧霾的成分主要是硫酸鹽氣溶膠，“燃煤”是罪魁禍首。
12缸汽車則表示，油品質量問題同樣不容忽視，而解決霧霾的關鍵在于，提升油品的質量，優化交通管理和城市規劃，而非盯著汽車這個“軟柿子”不放。雖然燃油對霧霾貢獻較大，但問題重在油品，而非汽車。
對于汽車是霧霾元兇的說法，每日汽車觀察《讓乘用車做霧霾的背鍋俠，合適嗎？》一文中，作者起司貓認為，雖然汽車排放是霧霾的重要原因之一，但要區別對待。重型柴油車比乘用車的排放大得多。北京市重型柴油車約22萬輛，雖僅占機動車保有量的4%，但其排放的氮氧化物和顆粒物卻分別占機動車排放總量的50%和90%以上。
車市紅點、華山論劍、吳佩頻道、自媒體人陳楚也認為，相比于貨車和油品質量帶來的污染，乘用車本身的污染算是小巫見大巫了……
但也有少數自媒體持反對觀點。汽車有智慧的創始人顏光明認為，汽車是霧霾最大的禍首之一，而高油耗的SUV更是“魔鬼的作品”。
為了佐證這個觀點，有自媒體還引用了不久前環保部的霧霾追蹤公告，公告稱北京、杭州、廣州、深圳的首要空氣污染來源正是機動車。另有數據也表明，汽車排放在某些城市的空氣污染物中占比高達50%以上。
在霧霾日益頻繁和嚴重的當下，我們和自媒體討論霧霾的成因，并非為了唾罵，更不是為了問責，而是在眾多成因當中，理性尋找霧霾的“主犯”，明確治霾的行動之道。只有找出霧霾的成因，治霾才能有的放矢。
關于霧霾的元兇，自媒體眾說紛紜。假如汽車真是霧霾的元兇，下一步我們還能做些什么？
事實上，在“限車治霾”這條路上，我們已經很難再進一步了。因為從一開始，汽車這個“嫌犯”就已經被當成“罪犯”在處置了。
以北京為例，2008年奧運會之后，北京汽車尾號限行便開始常態化；2012年12月，北京又開始實行小客車搖號政策。當然，限行限購的原因，除了空氣污染，還有交通堵塞。
在“限車治霾”這條道路上，北京一直沖在最前面。2013年，北京又率先實行了相當于國五的京五標準。從1999年實施國一標準開始，北京僅用了14年的時間，就讓排放標準連升五級。而在歐洲，從歐一到歐五，這個過程用了17年。
這些都還不夠。每次重度霧霾來襲，北京便會帶頭祭出單雙號限行的大招。而國家有關部門也會極力幫襯，不斷提高油耗標準不說，為了治霾，就連該降的油價都要“暫緩下調”，目的是“充分發揮成品油價格杠桿作用”，“促進環境保護，改善空氣質量”。
前不久，北京市還表示2016年將研究試點征收擁堵費。有媒體將這一費用稱為“霧霾費”。事實上，從治霾一開始，汽車消費者便支付了昂貴的“霧霾費”。越來越高的排放標準、油耗標準讓汽車企業背負了巨大的研發成本，而這些成本最終轉嫁給了消費者。再加上“暫緩調整”的油價和限行限購政策……壓在汽車和汽車消費者身上的“霧霾費”越來越多。
付出了巨大的“霧霾費”之后，治霾效果如何呢？顯然，并不理想。
汽車限號限購多年，北京的空氣質量并沒有變好，反而更差。2012年，北京空氣質量二級及以上的天數為297天，2013年僅有176天，到了2014年，更少，172天。如今，霧霾一來，單雙號限行。但最終，霧霾消散的原因只有一個，風。
在以汽車就是霧霾元兇的假設下，北京已經做了足夠多的工作，“限車治霾”的路子也幾乎走到了盡頭。即便汽車真是霧霾的元兇，針對汽車還能做些什么？永遠實行單雙號限行？禁止企業生產銷售傳統燃油車？顯然，這些都已經不太可能。
干掉汽車再說，還是再干點兒別的？
“限車治霾”這么久，空氣質量沒有好轉，反而越來越糟。問題出在了哪里？
監管出了問題？
此前環保局官員曾表示，90%的柴油車都在環保造假。這些柴油車，貼的是國四的標，配置卻是國二甚至國一的標準。
油品出了問題？
有報道稱，中國的油品標準太低，含硫量相當于歐美10年前的水平。汽油中烯烴含量、多環芳烴嚴重偏高，成為霧霾的重要貢獻者。
問題根本就不在汽車上？
不無可能。北京治霾的邏輯是“有罪推定”：如果你不能自證清白，那你便是兇手了。在司法領域，很多冤假錯案就是這么來的。
很久之前，或許汽車真的是霧霾的“重要貢獻者”，但這些年里，種種針對汽車生產、使用的限制政策，已經讓汽車行業改進不少，排放和油耗標準均接近世界最高水平；而或將實行的供暖季單雙號限行政策也直逼《物權法》的紅線。
如今，霧霾一來，我們就條件反射似的開始“打豆豆”，捏著汽車這個“軟柿子”唯它是問。或許，已經習慣了“打豆豆”的我們，應該好好回想一下當初為什么要“打豆豆”；或許，政府也是時候放開“豆豆”，找找真正的霧霾“主犯”了。
